凯发AG提到四驱车，我们能想到什么？除了儿时狂热追捧过的四驱兄弟，估计剩下最多的就是能翻山越岭的硬派越野车和高大的SUV了。然而，四驱系统不一定是为了越野，不少轿车上也常见四驱系统。车身更加低矮的底盘决定了轿车上的四驱系统有着跟SUV完全不同的用途，更多的是为了提升弯道性能也是为了更加安全，而对于大马力的性能小钢炮来说，四驱系统更是越来越常见，如果说狂躁的心脏爆发出的澎湃动力让它难以驾驭，那么四驱系统无疑是一剂有效的镇定剂，帮你驯服身下的这台暴躁小野兽。
在今天要介绍的五款运动小钢炮车型中，不仅有来自日耳曼的高科技机器，也有来自东瀛的性能战驹，还有来自北美的暴力王者，它们不仅拥有一颗强大的心脏， 而且还有一个共同的特点——四轮驱动。
从历史的角度说，或许GTI最能作为高尔夫家族的性能象征。但是从R32开始到R20，到现在的全新高尔夫R，GolfR让我们看到了高尔夫家族的性能新巅峰。在这里卡爸就来带大家了解下，Golf R引以为傲的四驱系统。
作为大众的老搭档，Haldex为Golf R提供了它们最引以为傲的第五代产品。最新的第五代HALDEX-5四驱系统在车辆前、后轴增加一组差速器，并具备EDL电子差速功能。
在组成上，第五代Haldex中央差速器的结构主要由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成，与第四代结构差别很小。
在一般的路况下，动力绝大部分会集中在前轮，只有当车辆出现打滑时计算机侦测并计算完毕后，动力才会被迅速分配到后轮，这样最大的优点就是减少燃油消耗。具体原理就是当轮速传感器检测到前后轮存在转速差的时候，电控执行机构就会将多片离合器压死，此时前后轴的形成了“硬链接”，实现了前后轮扭力的1：1分配，但是因为多片离合器作动的调整周期极短，虽然S档允许传递100%动力到后轮，但也只是那一瞬间，无法保持，说白了开起来还是前驱车的感受，依然有过弯推头的情况。不可否认的是，这套四驱系统对于高尔夫R的加速和操控方面的贡献绝对不容小觑。
与高尔夫R相近的售价，国人眼中高大上的奥迪品牌，让同为小钢炮的高性能运动车型奥迪S3在市场上的关注度也丝毫不亚于高尔夫R。而这个小钢炮所搭载的奥迪家族引以为豪的quattro四驱系统更是值得说道。
奥迪历史上那些富有激情和魅力的经典车型几乎没有一辆不挂着quattro的标识，经过35年进化的quattro四驱系统，其强大是毋庸置疑的。
由于S3采用的是来自大众的发动机横置平台，基于托森差速器的quattro系统并不适用。好在奥迪的母公司——大众集团的技术储备足够丰富，S3自然而然地继承了和大众4motion相似的电控多片离合器式差速器作为中央扭力分配单元，并同样取名为“quattro”。
这套基于横置发动机布置方式的四驱系统核心装置是来自瑞典瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”。这套系统并没有差速功能，而是根据需要灵活地分配前后轴的扭矩。当前后轴无转速差时，汽车表现出前驱车特性。一旦前轴发生滑转，黏性联轴器锁死，最多可以实现前后轴50:50的转矩分配。值得一提的是，奥迪S3的四驱系统电子化程度很高，可由ECU控制接合时间与接合转矩，而在左右轮发生滑转时，也要靠ECU计算滑转程度并制动滑转车轮脱困。在电子系统的协助下，这套系统还可以主动分配轮间扭矩，从而实现更好的弯道稳定性。
这样的四驱系统表现能让你在驾驶S3这个看似暴躁的猛兽时十分轻松舒服，几乎不会出现过度的紧张，因为这套电子化程度极高的”大管家式“四驱系统竭尽全力替你着想，淡然处置了种种”危急“。
东瀛小钢炮斯巴鲁翼豹STi同样在运动性能界中赫赫有名，都知道斯巴鲁的两宝——水平对置发动机和全时四驱系统。今天咱们抛开动力不谈凯发AG，重点聊聊翼豹STi的四驱系统。
翼豹STi的手动式系统（DCCD）是斯巴鲁旗下拥有最高公路性能的四驱系统，不仅能控制前后车轮的扭矩分配，还可以实现对左右两侧车轮的扭矩分配，可以说是黏性耦合限滑差速器AWD的全面进化版，有越野车一般的三把锁（当然，作为公路车型不能锁死），默认输出偏重后驱，着眼于为在低抓地力路面下保持车辆走线的妥帖或者在良好路面下为车辆提供更有效的推进效果。
变速箱，分动箱和前差速器集合在一起的设计尽管成本和维修难度较高，但却实现了底盘系统的简化和全时四驱左右对称的特点。前差速器为螺旋式限滑差速器，利用螺旋齿轮传动传动特点限滑；中央差速器采用电控多片离合器结构，默认的传动比例为前轴41%，后轴59%，可以根据实际情况由ECU自行调整或者手动调整分配，最多可分配为前后轴50:50的比例；电磁式结合的中央多片离合器式的差速器，并不同于其他液力偶合式，而是采用了复合行星齿轮结构，尽管响应速度更快，但是结合会有冲击感而发生顿挫。而后轴采用和奥迪纵置平台的奥迪Quattro四驱系统相同的托森差速器，综合性能可圈可点。
如果说奥迪S3的quattro四驱更注重电子方面的控制的话，那么翼豹STi所配备的DCCD四驱系统则是“回到原始”——注重机械控制，拥有极其强悍的前中后三个限滑差速器。虽然在电子介入方面翼豹STi没有奥迪S3先进，驾驶质感和豪华感也逊色于奥迪S3，但是正是这种原始的机械式四驱系统赋予翼豹STi不俗的轮胎附着力和人车合一的操控感受，再加上非常跟手的六速手动变速箱，才能让你在一次次全神贯注的紧张驾驶中感受到最纯粹的操控乐趣。
A45是迄今为止AMG所制造的最小车型，而且也是史上第一台四缸AMG发动机。最大功率为360马力，峰值扭矩为450Nm，这样的动力参数表现在众多的小钢炮中足以傲视群雄。而普通奔驰A级前轮驱动并不适合高性能车型，如果A45 AMG发动机所输出的所有动力都集中传递到前轮，那么这台车将很难被驾驭。因此A45AMG配有AMG 4MATIC全时四轮驱动系统。
AMG采用的4MATIC全时四轮驱动系统可以在前后轴之间灵活分配扭矩：一般路况下，A45 AMG使用前轮驱动模式行驶，根据行驶路况需要，4MATIC可将发动机扭矩以50：50的方式分配至前后轴。只有轮胎失去抓地力时，全部扭矩才会传到后轮。
在一些极端的情况下，例如当前后轮附着系数存在巨大差异时（前轮打滑无附着力），多片离合器锁止前后桥使前后桥接近刚性连接（前后轮附着力相同时50:50分配动力），但此时由于前轮打滑无法输出有效驱动力，接近于车辆只有后轮着地的情况，此时后轮最多可以得到车辆90%的动力输出。在低负荷工况下，系统会尽量减少后轮的动力分配，让车辆以几乎完全前驱的方式行驶，以提高车辆的经济性。这样看来，A45AMG的四驱系统似乎类似于高尔夫R的四驱系统。
尽管确定于3月份才正式亮相日内瓦车展，但是官方通稿中的点滴讯息已经不加掩饰的将新款福克斯RS的核心技术提早公之于众，第三代福克斯RS最大的改进之一莫过于首次上身的一套全时四驱系统。看来福特自己也意识到了上一代福克斯RS车型大马力前驱的设定有力没处使的先天不足，虽然福特C1平台底子不错，但要以前驱的设定驯服超过300匹的动力，也绝非易事。
福克斯RS的工程师团队没有简单的把福特翼虎的那套四驱系统移植过来，它特立独行的使用了一套更为复杂的电控四驱系统，其后轴最大可以分配到70%的扭矩，而且两个后轮的扭矩分配也可以实现主动控制，单侧后轮最大可以分配到100%的后轮扭矩，也就是说在极端情况下，来自发动机70%扭矩输出可以传送给单侧的后轮使用，这套四驱系统控制的自由度比瀚德的四驱强了不止一点点！
福克斯RS甚至提供了一个有趣的“漂移模式”，让RS能够显现出转向过度的特性，这在同级的四驱性能钢炮——Golf R/S3/A45 AMG/翼豹STi身上是看不到的。驾驶者只需要激活漂移模式，此时后轴将恒定获取70%的动力，在驾驶者转动方向盘转弯的同时，方向盘角度传感器获取了信号凯发AG，此时RDU的电控多片式离合器将主动切断转弯中的内侧后轮的动力输出，同时将70%的全部动力分配至外侧后轮，这时驾驶者只要勇敢的开大油门，将2.3T的扭矩全数输出，扭矩将轻易突破轮胎的抓地力，此时内侧车轮由于重心转移也处于即将离地的状态，提供不了太多抓地力，这样车尾就轻易的甩起来了。驾驶者只需反打方向修正车头方向凯发AG，就可以造就漂移的姿态。别忘了此时前轮还有30%的扭矩输出，因此福克斯RS可以比纯粹后驱车更加安全的漂起来，不用担心车身角度过大横在弯道中。
不仅弯道性能得到改善，福克斯RS的四驱系统也可以带来加速性能的提升，让来自野马的2.3T高增压引擎的强大扭矩全数通过四条235胎宽的米其林高性能胎传递至地面，让其加速最大G值达到了1个G，这可是前驱小钢炮想都不要想的事情。
现在看来，第三代福克斯RS的四驱系统的确是够特立独行的，没有斯巴鲁翼豹STi那么纯粹的机械式四驱给人带来血脉喷张的紧张感，也没有类似高尔夫R，S3，A45 AMG四驱系统上多片离合器作动的调整周期极短，依然会出现过弯推头的局限性。“漂移模式”不能加快过弯速度，也不能提升圈速，但是所带来的驾驶乐趣绝不是一星半点儿。
五款小钢炮都是硬碰硬实力产品，搭载的四驱系统也各有特点，说好的要找一个最强的，但是写到这里我和同事们却产生了很大的意见分歧，有人力挺翼豹STi，认为最原始的机械式四驱才能让我们感受到最纯粹的驾驶乐趣；有人声援S3，认为这个时代我们应该享受电子系统为我们驾驶过程中的分忧，脱胎于舒适中的驾驶乐趣才能长久；而我本人则觉得福克斯RS的四驱系统更为强大，更为复杂的电控式四驱系统一定程度上弥补了瀚德（Haldex）四驱的不足，而“漂移模式”更是驾驶乐趣十足。各位围观群众们，哪款四驱小钢炮最适合你，心中有数了吗？
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